Se ne parla e se ne scrive fin dai tempi del romano Cecilie Metello, ovvero dalla prima guerra punica, quando il Console si propose di trasferire 140 elefanti dalla Sicilia alla Calabria, come ci racconta Plinto il Vecchio. Altri ci hanno pensato, da Carlo Magno a Riccardo I Cuor di Leone.

Negli ultimi decenni gli annunci che riguardano il ponte si sono fatti più fitti. Il ministro per gli Interventi Straordinari nel Mezzogiorno (Signorile) comunica la realizzazione di «qualcosa in tempi brevi». È il 1982. Due anni più tardi lo stesso ministro afferma: «Il ponte si farà entro il 1994». Anche il presidente dell’Iri (Prodi) l’anno dopo assicura: «I lavori per la costruzione cominceranno al più presto», mentre il ministro dei Lavori Pubblici (Signorile) annuncia: «Nel ‘96 la fine dei lavori».

Dopo otto anni di silenzio è ancora un ministro dei Lavori Pubblici che afferma: «Il ponte sarà pronto in 4 anni». Finita la cosiddetta prima Repubblica, non desta preoccupazione in questo senso l’ultima di queste affermazioni effettuate dall’attuale ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti (Lunardi) che ha affermato che nel 2012 passerà la prima macchina sul ponte. Dal 1971, anno di costituzione della Società Stretto di Messina SpA, al 2000, sono stati prodotti almeno 15.000 fogli di relazioni e oltre 1.000 tavole di disegni, per una spesa di 200 miliardi di vecchie lire (circa 100 milioni di euro).

Questi fogli e queste tavole messi in fila coprono una volta e mezzo la distanza dello Stretto. A quest’ingente documentazione si sono aggiunti, con il nuovo progetto preliminare, ulteriori veri e propri bauli di carte patinate. Sappiamo tutto dei 3.300 metri di luce tra le due campate, dei 60 metri d’impalcato, dei piloni alti 382 metri. Cosa implicheranno questi dati è meno noto. L’immagine del ponte è costituita da un impalcato retto da una fitta rete di cavi con una superfÏcie di 1.000.000 mq (200 campi di calcio).

I quattro tiranti, retti da torri più alte della Tour Eiffel, sono ancorati ognuno con l’equivalente in cemento di 3 Hotel Hilton di Roma (unità di misura utilizzata da Antonio Cederna di 100.000 metri cubi quale parametro di malacostruzione), mentre altri 4 equivalenti di Hotel Hilton costituiranno i plinti dei piloni.

Non viene detto che gli scavi, che riguarderanno oltre 8 milioni di metri cubi di terra, equivalgono a 80 Hotel Hilton, che poi dovranno essere smaltiti. Non viene detto che i 3 milioni di metri cubi di ghiaia per il cemento armato sono equivalenti a 30 Hotel Hilton (non parliamo dei cavi e dei piloni metallici). Non viene detto che ai 22 ettari di superficie del ponte si sommano gli allacci infrastrutturali nel progetto preliminare (27 km di strade e 36,5 km di ferrovia), che con i cantieri incrementeranno notevolmente il consumo di suolo. Oltre 10 anni fa furono presentati il progetto di massima e lo Studio di Impatto Ambientale (SIA), poi ritirati per le molte mancanze; l’attuale progetto preliminare del ponte presenta ancora molti aspetti irrisolti, in particolare per quanto riguarda l’impatto ambientale e la definizione strutturale dell’opera.

Ai dubbi delle associazioni ambientaliste è bene ricordare che si sono affiancati nel corso di questi anni, assai prima dell’11 settembre, anche quelli delle autorità militari per la difficoltà di difesa del ponte. La note de dolence sul ponte, messa in luce da Italia Nostra, WWF e Legambiente, riguarda le difformità del progetto con la pianificazione urbanistica comunale suambo i lati dello Stretto, anche nel caso di strumenti assai recenti come il Piano Regolatore Generale di Messina e di altri strumenti come il Piano Territoriale Paesistico Regionale della Sicilia o i vincoli nei Comuni di Scilla, Villa San Giovanni e Campo Calabro.

Alcune di queste amministrazioni, per altro, non sono state neanche “sentite” sull’ipotesi prevista dal progetto. Inoltre, sono stati “dimenticati” nel SIA buona parte degli 11 Siti di Importanza Comunitari (SIC), delle 2 Zone di Protezione Speciale (ZPS), nonché la Important Bird Area (IBA) dello Stretto, tutte aree che saranno interessate dai cantieri direttamente o indirettamente. Caso a sé è la riserva di Capo Peloro-Ganzirri che sarà interessata da un pilone. Se per quanto riguarda gli aspetti urbanistici, le nuove norme della famigerata “legge obiettivo” lasciano poca speranza, assai diverso è il discorso per le aree di interesse ambientale, dove si potrà richiedere il parere di Bruxelles.

Altri dubbi permangono sugli impani nell’ambiente marino, sulle falde idriche e sul rischio sismico, in quanto sono possibili terremoti superiori ai 7,2° Richter con cui è stato calcolato il ponte (il famigerato terremoto di Messina del 1907 fu del 7° Richter).

Le osservazioni delle associazioni ambientaliste al nuovo progetto rispondono indirettamente anche alle 5 “certezze” diffuse della società Stretto di Messina SpA come “volano” per la realizzazione del ponte. Secondo l’advisor l’attraversamento medio giornaliero attuale dello Stretto è costituito da 6.300 auto (per avere un termine di paragone, nella tangenziale di Mestre passano ogni giorno 140.000 veicoli), 3.300 mezzi merci, 24 treni passeggeri, 54 treni merci. I passeggeri sono 12.000 al giorno.

Il traffico veicolare che può sostenere il ponte è 15 volte superiore per quanto riguarda il traffico su gomma (in un’ora di funzionamento del ponte potrebbe essere assorbito il traffico attuale), mentre il trasporto ferroviario effettivo rappresenta il 33% della capacità del ponte. Complessivamente, i collegamenti passeggeri con la Sicilia (non solo lo Stretto) sono assicurati per il 50% dal traffico aereo, con previsioni di forti incrementi, mentre per tutti gli altri sistemi sono in atto riduzione del numero di passeggeri (auto, treno, nave).

Il trasporto delle merci è in aumento con tutte le modalità, ma per quanto riguarda il ponte non a sufficienza per sostenerlo economicamente. Le stime più ottimistiche prevedono in ogni modo un forte sottoutilizzo della struttura. Il ponte nel periodo di cantiere sarà inevitabilmente un inferno per le città dello Stretto. Si pensi solo al passaggio dei camion per il trasporto di almeno 11 milioni di metri cubi di terra e ghiaia e per il resto dei materiali. Si pensi anche al danno arrecato per la costruzione dei raccordi stradali e ferroviari.

Al contempo non sono finanziati interventi di riqualificazione urbana: Messina e Reggio rimarranno, quindi, quelle che sono sempre state. Né più né meno, con l’aggiunta di un nuovo consumo di suolo. Con due terzi dei finanziamenti del ponte potrebbero dotarsi ogni provincia della Calabria e della Sicilia di strutture quali il Gugghenhim di Bilbao e, contemporaneamente, l’Auditorium di Roma. Il terzo rimanente di risorse è superiore agli interventi di riqualificazione e recupero urbano realizzati in Calabria e Sicilia. È bene ricordare che in Sicilia 800 km di rete sono da elettrificare e 1.440 sono da potenziare.

Solo 195 km di rete ferroviaria sono a doppio binario e solamente la metà è elettrificata. Secondo l’orario delle FS: da Agrigento a Messina ci sono 5 ore di viaggio; da Ragusa a Messina 6 ore; Siracusa, Palermo, Augusta ed Enna sono a oltre 3 ore da Messina. Infine, nel progetto attuale nel lato Calabria non è previsto il collegamento tra il ponte e la rete ferroviaria nazionale. Le stime contenute nel SIA del progetto preliminare moltiplicano di 4 volte le previsioni di occupazione stabilite solo 3 anni fa dagli Advisor scelti dal Governo. Secondo l’Advisor la capacità del ponte, in fase di costruzione, è superiore ad altre alternative di attraversamento dello Stretto, mentre nella fase di gestione il ponte impiegherebbe 750 persone in meno alle altre alternative considerate.

Il 40% dei finanziamenti sarà ripartito tra Fintecna, Regione Sicilia, Regione Calabria, Ferrovie dello Stato e Anas; saranno quindi soldi pubblici.

Per il mancante 60% di finanziamenti hanno pubblicamente mostrato il loro disinteresse la BEI e la Patrimonio SpA, per la scarsa redditività dell’opera. Le incertezze principali per gli investitori sono sul flusso di traffico che potrebbe essere garantito dal ponte. In questo contesto ridurre il tempo di ammortamento comporterebbe l’applicazione di pedaggi elevati, tali da disincentivare gli utenti, nonostante i bassi costi che oggi vengono diffusi. Chi investirà nel ponte dovrebbe avere una concessione di almeno 50 anni (oltre quanto prevede la normativa in vigore).

Anche la Commissione Barca-Fontana ha stabilito che il limite della partecipazione dello Stato al 50% del finanziamento e la concessione determinata in un tempo massimo di 30 anni non sono compatibili per seguire la strada del project financing e che le richieste dei privati per investire riguardano anche il controllo del costo di attraversamento dei traghetti, che dovrà essere innalzato, e l’abbandono delle autostrade del mare.

È da sottolineare che il soggetto che dovrà gestire tutta l’operazione (concessionaria di progettazione, realizzazione e gestione), la Stretto di Messina SpA, potrà essere partecipato dai privati senza limiti di quota con il DLgs 181/2003 aggirando la normativa europea. Il ponte «s’ha da fare» perché è un simbolo, non importa quanto costi in termini ambientali, territoriali o economici.

L’insensibilità del Governo sul paesaggio, territorio e beni culturali è cosa nota, con le “emergenze” ambientali poste in essere nell’attuale legislatura che Italia Nostra ha già denunciato con la mobilitazione nazionale del 16 giugno 2003: dalla vendita ai privati delle spiagge a quella delle rive dei fiumi; dalla dismissione dei beni culturali allo snaturamento di procedure quali la Conferenza dei servizi o la Vantazione di Impatto Ambientale (VIA). Per non parlare dello stato di emergenza che il Governo con apposite leggi ha consentito al fine di realizzare opere in occasione di eventi internazionali, come fossero delle calamità: le olimpiadi, il semestre europeo ecc.

Dal 16 giugno 2003 si sono aggiunte altre “emergenze”, non ultimo il condono edilizio dalle molte proroghe, l’ultima fino al prossimo dicembre. La partita che si sta giocando sul ponte nasconde, oltre alla salvaguardia di un sito unico al mondo, anche altre importanti poste, come il tentativo di riscrittura delle procedure di VIA e della partecipazione dei cittadini, messe in discussione con il DLgs 190/2002. Queste nuove regole procedurali, se saranno sancite dalla prima loro applicazione con il ponte, rimarranno come procedure consolidate anche per altre opere.

Siamo certi che nel 2012, anno in cui si dice dovrebbe passare la prima vettura sul ponte, saremo ancora a commentare l’affermazione del ministro di turno che promette a breve la realizzazione della struttura. Per chi aspettando il 2012 desidera approfondire la questione consigliamo di visitare il sito www. italianostra.org o il sito www.cariddiscilla.it

da “L’Architetto italiano” del 2004